Zeitreise China – Teil 1

Das alte China: Erinnerungen an eine andere Welt (2004–2020)

Dies ist der erste Teil einer vierteiligen Serie über Chinas bemerkenswerte Transformation. Ein persönlicher Bericht eines langjährigen Beobachters.

Bevor wir beginnen

Ich möchte vorab ein paar Dinge klarstellen. Was ich hier beschreibe, ist meine persönliche Perspektive – geprägt von regelmäßigen Besuchen in China zwischen 2004 und 2020, einer pandemiebedingten Pause und einem Aufenthalt im Sommer 2025. Meine Darstellung ist möglicherweise einseitig und sicher nicht vollständig. Dazu ist das Thema schlicht zu groß.

Es gibt derzeit genügend Menschen, die mit erhobenem Zeigefinger ihre Meinung in Richtung Politik oder Industrie äußern. Dieses Recht möchte ich mir nicht herausnehmen. Mein Anspruch ist ein anderer: nach bestem Wissen und Gewissen zu informieren und dazu anzuregen, sich bewusst mit der eigenen beruflichen und persönlichen Zukunft auseinanderzusetzen.

Ich wünsche mir eine öffentliche Diskussion, die den Fokus stärker auf unsere Chancen legt – und weniger auf die fortwährende Betonung von Unzulänglichkeiten und unfaire Bedingungen.

Sehr gerne diskutiere ich kontrovers, aber stets konstruktiv und lösungsorientiert – denn wir Europäer brauchen dringend tragfähige Antworten. Und sollte das eine oder andere Thema nicht korrekt dargestellt sein, bin ich jederzeit offen dazuzulernen.

Der erste Schritt im Jahre 2004 aus dem Flugzeug

Ich erinnere mich noch gut an den Moment, als ich 2004 zum ersten Mal in Beijing aus dem Flugzeug stieg. Das Straßenbild hat mich sofort geflasht – allerdings ganz anders, als ich es erwartet hatte. Rund 80 Prozent der Fahrzeuge, die ich sah, stammten von Volkswagen. VW Santana, in China als „Magotan“ bekannt, so weit das Auge reichte.

Was ich damals nicht wusste: Ich blickte auf das Ergebnis einer strategischen Partnerschaft, die bereits zwanzig Jahre zurückreichte. VW hatte bereits 1984 als erster westlicher Automobilhersteller ein Joint Venture mit SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) gegründet. Der erste Volkswagen Santana rollte im April 1983 vom Band in Anting bei Shanghai. Was in Deutschland nur ein mäßig erfolgreicher Passat-Ableger war, wurde in China zur Legende: Fast 4 Millionen Santanas wurden bis 2013 produziert. Das Fahrzeug motorisierte China – und prägte den Ruf von VW im Land nachhaltig.

Der Deal war von Anfang an klar definiert: Marktzugang gegen Technologietransfer. Eine 50:50-Partnerschaft, eingegangen sehenden Auges. Und das Modell funktionierte – fast 40 Jahre lang war VW die Nummer eins in China. Der Marktanteil von VW lag zeitweise bei über 40 Prozent.

Keine Vergnügungsreisen

China-Reisen waren für mich zwischen 2004 und 2020 keine Vergnügungsreisen. Es war hektisch, laut und die schlechte Luft war omnipräsent. In der Regel flog ich mit Halsweh nach Hause, denn die Luftverschmutzung war unvorstellbar hoch. Der Verkehr war im Vergleich zum Westen extrem dicht und chaotisch.

Es gab einen Luftqualitätsindex der US-Botschaft in Beijing, den ich regelmäßig konsultierte. Er diente mir als Orientierung, ob es an einem bestimmten Tag besser gewesen wäre, im Hotel zu bleiben – was ich allerdings nie tat. Die US-Botschaft hatte bereits 2008 begonnen, eigenständig Feinstaubwerte (PM2.5) zu messen und über Twitter zu veröffentlichen, da die offiziellen chinesischen Angaben auf größeren Partikeln (PM10) basierten und somit ein deutlich freundlicheres Bild zeichneten.

Im November 2010 erreichte der Air Quality Index der US-Botschaft erstmals einen Wert über 500 – ein Niveau, das die Programmierer des Systems eigentlich für unmöglich gehalten hatten. Die automatische Beschreibung lautete: "Crazy Bad". Das sorgte für einen diplomatischen Eklat; die Botschaft ersetzte den Begriff schnell durch das neutralere "Beyond Index". Doch der Vorfall hatte bereits weltweit für Schlagzeilen gesorgt. Im Januar 2013 wurden sogar Werte von über 755 gemessen – mehr als 25-mal so hoch wie der von der US-Umweltbehörde EPA als sicher eingestufte Grenzwert.

Ich erinnere mich daran, dass Flugzeuge vor großen Regierungstreffen der Partei in Peking die Luft "waschen" sollten, indem eine Chemikalie versprüht wurde. Ob das tatsächlich funktionierte, sei dahingestellt – aber es zeigt, wie ernst das Problem genommen wurde. Das Air Quality Monitoring-Programm der US-Botschaften wurde übrigens 2025 eingestellt, sodass heute keine Echtzeitwerte mehr über die offiziellen Botschaftskanäle verfügbar sind.

Die Werkbank der Welt

China war damals die Werkbank der Welt. Ein gigantisches Erfolgsmodell, von dem scheinbar alle profitierten: Der Westen erhielt günstige Produkte, China gewann Arbeitsplätze und Devisen. Fast alles kam aus China – und tut es bis heute in weiten Teilen. Chinas Handelsüberschuss ist 2025 auf den Rekordwert von 1,2 Billionen US-Dollar gestiegen. Da der inländische Konsum derzeit schwächelt und der Immobiliensektor in einer tiefen Krise steckt, exportiert das Land seine Überkapazitäten zunehmend ins Ausland. Das Handelsdefizit Deutschlands gegenüber China beläuft sich inzwischen auf 25,5 Milliarden US-Dollar.

Westliche Unternehmen haben in China aufgrund des riesigen Marktes viel Geld verdient. Dabei verkauften sie in den frühen Jahren sehr wohl auch echte Innovationen und technisches Know-how, das dem lokalen Markt zunächst deutlich voraus war. Gleichzeitig spielte der Nimbus westlicher Qualität, Zuverlässigkeit und Prestiges eine zentrale Rolle. Marken standen für Fortschritt und Vertrauen – ein Wert, der den Markterfolg oft ebenso stark trug wie die Technologie selbst.

In den vergangenen Jahrzehnten wurden Tausende westliche Expats nach China entsandt. Mit ihnen wanderte nach und nach auch westliches Know-how ins Land – ein Umstand, der in den Branchen allgemein bekannt war. Viele dieser Expats waren ehemalige Ingenieure westlicher Unternehmen, die ihren Arbeitsplatz verloren hatten und anschließend nach Asien gingen, vor allem nach Korea und China. Ein Technologietransfer sehenden Auges durch die Hintertür, könnte man sagen.

Was der Westen übersah

Was der Westen in all den Jahren offensichtlich komplett unterschätzt oder ignoriert hat: China entwickelte sich parallel zur reinen Produktion massiv weiter. Während der Westen in den Fabriken günstige Arbeitskräfte sahen, baute China systematisch eigene Kompetenzen auf.

Der entscheidende Unterschied zu westlichen Demokratien: China denkt und handelt nicht in Legislaturperioden. Die Planung ist extrem langfristig. Xi Jinping kam 2012 an die Macht – und ist bis heute dort. Die Regierung gibt alle fünf Jahre sogenannte Fünfjahrespläne heraus, die dann auch mit aller Kraft verfolgt werden.

Diese Kontinuität ist für uns schwer zu begreifen. Ein deutscher Politiker muss in vier Jahren Erfolge vorweisen, um wiedergewählt zu werden. Ein chinesischer Stratege plant für zehn, zwanzig oder dreißig Jahre voraus.

Der PKW-Bestand: Eine Grafik, die alles sagt

Um zu verstehen, welche Transformation China durchlaufen hat, lohnt ein Blick auf den PKW-Bestand. 1978 gab es in Deutschland rund 23 Millionen Fahrzeuge. Bis 2024 ist diese Zahl moderat auf knapp 50 Millionen gewachsen.

In China? 1978 lag der PKW-Bestand praktisch bei null. Nur eine verschwindend kleine Elite besaß ein Auto – auf etwa 6 Millionen Menschen kam statistisch ein Fahrzeug. Zum Vergleich: In Hongkong war es zu dieser Zeit ein Auto auf 25 Einwohner, in Japan eines auf fünf.

Heute sind in China rund 193 Millionen PKW zugelassen. Von null auf fast 200 Millionen in weniger als fünf Jahrzehnten. Das ist nicht nur Wachstum – das ist eine beispiellose Transformation.

Natürlich bleiben die Folgen der steigenden Zahl von Fahrzeugen nicht aus:

Ein anderer Blick auf die Welt

Ein Satz des Analysten Dan Wang hat sich mir eingeprägt. Er beschreibt China als einen "Ingenieurstaat, der mit einem Vorschlaghammer auf physische und soziale Probleme reagiert" – im Gegensatz zur "Anwaltsgesellschaft der westlichen Welt, die mit einem Hammer fast alles blockiert, im Guten wie im Schlechten."

Während der Westen auf Legalismus setzte – Zölle erhob und immer ausgefeiltere Sanktionssysteme entwarf –, konzentrierte sich China darauf, die Zukunft aktiv zu gestalten: durch bessere Autos, modernere Städte und leistungsfähigere Kraftwerke. Ob ich diese Sicht uneingeschränkt teile, weiß ich nicht – doch der Gedanke hat durchaus etwas für sich.

Der Wendepunkt

Zwischen 2004 und 2020 besuchte ich China in der Regel zweimal im Jahr. Dann kamen die Pandemie und weitere Krisen, und die Reisen endeten abrupt. Fünf Jahre Pause. Als ich im Sommer 2025 zurückkehrte, erkannte ich das Land kaum wieder.

Doch davon handelt der nächste Teil dieser Serie.

Im zweiten Teil betrachten wir, wie China in aller Stille eine technologische Revolution plante – und warum der Westen die Zeichen nicht erkannte. Wir werfen einen Blick auf die Fünfjahrespläne, die Elektromobilitätsstrategie und die systematische Übernahme westlicher Schlüsselunternehmen.

Quellen:

• VW Santana Historie: Volkswagen Newsroom (volkswagen-newsroom.com/en/santana-19811984-19710)
• Beijing Air Quality Data: US Department of State Air Quality Monitoring Program; PMC/NIH-Studie "Air Pollution in Major Chinese Cities" (pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC5569320/)
• "Crazy Bad"-Vorfall: (Science.org, "Rooftop sensors on U.S. embassies are warning the world about 'crazy bad' air pollution")
• Dan Wang (https://danwang.co)

Über den Autor: Der Autor besucht China seit 2004 regelmäßig geschäftlich und teilt hier seine persönlichen Beobachtungen und Erkenntnisse.